Не повторяйте чужих ошибок!!! (Просматривает: 1)

[sergeyk_a]

Это было в конце сентября 2007г. Как-то захотелось двум нашим товарищам половить рыбку на острове ночью, где впадает протока «Матвеевка» в Волгу, это примерно от нашего лагеря 8 км. Пока ждали, чтобы ветер стих, пока собрались, пока 100 грамм, пока советы и напутствия, солнце начало клониться к закату. Ветер и не стих толком. Но делать нечего, решение принято, а отступать у мужиков не принято, тем более у наших. Это была первая ошибка. Нагрузились так, что вместо 15 мин. плыли час, и на острове высаживались в темноте. И соответственно вся обратная дорога в темноте. Со слов Сашки (права только у него и меня) пересечение Волги по весьма немаленьким волнам в темноте, это что–то..., плюс дополнительный адреналин вливала Света (его супруга), которую он решил прокатить по вечерней «глади». Ей очень понравилось уворачиваться от какого то танкера, когда освещенная рубка кажется далеко, а нос почти нависает над лодкой. Подход волн к лодке не виден, т.е. где сбавлять, а где уходить от волны непонятно. К тому же весь берег слился в темноте, и, если бы не хорошее знание местности, можно было в протоку нужную не попасть и тогда бы возникли большие проблемы. Ну, а в протоке, хотя и тишина, все равно надо было остерегаться «топляков» (плавающих деревьев) и «отморозков», которые не делают отмашку фонарями при расхождении судов в темноте. Короче приплыли (контрольное время прибытия давно просрочено ) . За рюмкой чая решили, что такие походы в ночь никому не нужны. Наступает следующий день. Ветерок с утра вроде терпимый. Часиков в девять мы со Светой (она сказала, что подскажет, как правильно по волнам плавать …?!) поехали за ребятами на остров и заодно половить лещей в соседнем заливчике. До Волги добрались в момент, но я обратил внимание, что ветерок-то значительно сильнее на просторе и волна не маленькая. Но вдвоем (это считается «налегке») трудности не представляло. Подходим к нашим, глушу мотор, но сильный ветер начинает разворачивать лодку и нести в упавшее дерево. Мне это не надо, завожу движок и встаю чуть подальше, а по пути собираю их 2 донки на винт, даже колокольчики сработали. Теперь буду знать, что донки по 40 метров очень быстро наматываются на винт и под него. Гаечным ключом открутил винт, резать леску тупым ножом пришлось достаточно долго. Ладно, загрузились, отплыли метров 500 (точка 2 на карте) начали ловить леща на песчаной косе, как летом. Но оказалось, что против ветра (а он еще усилился) ловить не просто, т.е. даже забрасывать проблема. То, что стояло на песке, засыпает как в метель, кашу нашу засыпало, она стала не вязкой и комки стали рассыпаться еще на подлете к воде. Начинаю чувствовать, это не рыбалка, а издевательство. Посмотрев по сторонам, не увидев ни одной лодки (все уже благоразумно разбежались), а только волны с хорошими барашками - понял: надо линять как можно быстрее. Говорю: Ребята, поехали домой. А они: пока леща не поймаем, никуда не поедем, а настроение у них хорошее, т.к. рыбок поймали достаточно, и обмыли их (чуть ли не каждую чешуйку). А главное и Света с ними заодно. Ладно, думаю надо хитростью. Свет, говорю, тебя Саша ждет, волнуется; а ребятам: Сашка уже стол накрыл, сало приготовил, это лучше чем песок глотать. Уговорил. Поплыли. Идем , режем волны, но масса лодки большая - опасаться нечего, хорошо стало окатывать брызгами, мокрыми не захотелось быть, пошли вдоль берега на метровой глубине по эхолоту вдоль косы. В конце косы (точка 3 ) начинаю делать плавный разворот направо и, попадаем под хорошую волну по всему левому борту. Ребята - добрейшей души люди, несмотря на то, что на борту дама, высказали все, что обо мне думают. На что я им тоже ласково сказал: кто рулит, тот и правит. Ладненько, быстро прикидываю обстановку: корабликов сверху, снизу нет, это уже хорошо. Если идти поперек течения (самый близкий маршрут) параллельно волнам, перевернет, волна на фарватере хорошая (от 60- до 80 см плюс гребень, ветер хорош и разгон волны большой, примерно 6 км, см таблицу). Повернул под 45 градусов против течения. Теперь волна била в корму и заливала только моторный отсек, брызги попадали на мотор (но это ни на что не влияло, он в колпаке, а вода сливалась через дренажные отверстия). Двигаюсь потихоньку на разном ходу, стараюсь особо крупные волны пропускать или убегать от них. Далее думаю, чем воду вычерпывать, если накроет гребешок ? Высота борта 75см минус 20см ( осадка лодки под грузом), а это: Сережа+Юра= 230 кг, я и Света =160кг + еще 2 шезлонга, 10 удочек, резиновая лодка, палатка, ружье, патроны, 3 рыболовных ящика, ведро червей, каша, 2 весла, 2 подсака, 3 садка с какой-то рыбой в каждом, какой-то рюкзак, одежда, ведро с водой и мальками (зачем?) и куча еще мелких вещей. Окинув все взором, понял: не придется вычерпывать, т.к. мы просто не доберемся до дна лодки. Плывем далее, а если всех посадить на дно? То остойчивость лодки увеличится, но придется вставать, разгребать барахло, а это может добром не кончится. Юра, говорю, посматривай за бензиновым шлангом, если соскочит, сразу одевай его (на очень малом ходу у нашей 30-ки повышенная вибрация у двигателя, несколько раз в прошлые годы он слетал и пока закачаешь бензин, заведешь, минута пройдет, а за это время ветер и волна могут развернуть лодку в крайне опасное положение, а этого очень не хотелось бы). Юра мне отвечает: хорошо! Только бензина я не вижу в канистре или его очень мало. Я решил скромно промолчать. Плывем потихоньку, видим: ребята на том берегу приподнялись и на нас начали смотреть, мысли их мы сразу прочитали. Плывем, на гребнях больших волн лодка поскрипывает, масса большая (думаю про себя: не помешало бы ревизию сделать ранее, она хоть и клепанная (это хорошо), но все равно, а вдруг где от вибрации за все годы эксплуатации дюраль начал трескаться). Ладно, думаю, если перевернет, то все равно лодка не потонет, мы с Сашкой ей тройную плавучесть сделали: пенопласта напихали в корму, по бортам и в нос - все по науке, за нее держаться будем (спасжилеты в носу, но до них не добраться и всем не хватит) ну, а если уж переворачиваться, хорошо бы фарватер успеть пересечь - это мы так себе добра желали. Но, тем не менее, мы пересекли за 20 мин русло реки (примерно 800 метров, если по прямой) и даже особо не замочились (точка 4). Проплывая мимо ребят, смотрим, они нам что-то пальцем себе в голову тычут, но мы не стали уточнять о чем они это, поплыли к себе в лагерь, где нас заждались друзья. Стресс снимали по полной программе. А леща мы поймали, в спокойной «Клюевке» остановились на 15 минут в корягах («каршах»), он на перловку и попался.
Очень краткая терминология :
Плавучесть — способность судна плавать при заданной осадке, имея на борту заданное количество людей и груза. Нормы грузоподъемности зависят от различных условий, и их следует выбирать сообразно с обстановкой.
Остойчивостью называется способность судна, выведенного из положения нормального равновесия какими-либо внешними силами, возвращаться в свое первоначальное положение после прекращения действия этих сил. К внешним силам, способным вывести судно из положения нормального равновесия, относятся ветер, волны, перемещение грузов и людей, а также центробежные силы и моменты, возникающие при поворотах судна. Судоводитель обязан знать особенности своего судна и правильно оценивать факторы, влияющие на его остойчивость. Анализ аварий показывает что более 50% всех случаев связан с потерей остойчивости.
Непотопляемостью судна называется его способность держаться на воде, сохраняя свои мореходные (навигационные) качества, несмотря на поступление воды в один или несколько отсеков корпуса судна через борт или через повреждения в обшивке корпуса. Непотопляемость обеспечивается устройствами, не пропускающими в корпус воду, в том числе водонепроницаемой палубой, фальшбортом, ветровым стеклом, ограждениями вокруг кокпитов, комингсов и другими подобными мерами. Непотопляемость в случае повреждений обеспечивается достаточным запасом плавучести, созданным за счет разделения корпуса судна водонепроницаемыми переборками на ряд обособленных отсеков или с помощью других устройств. Например, воздушных ящиков, «плавучестей» — материалов с малым удельным весом (пенопласта и т. д.).


http://*************/board/showthread.php?t=1594

 

[usad]

Да уж.Я об этом думаю постоянно,а как приедеш все равно поступаеш по дурацки.Уж сколько раз зарекался вести себя оккуратно ,а на месте всёравно чудишь.Помню на Н.В меня ночью местный повёз,дескать знаю места,счас наловим,ну и куда в темноте,а вдруг коряга,а мы на скорости в неё!Едим ,он фонариком посветит ,вроде туда,а что по пути может встретиться ?ехал и бога молил,нахрен я связался.
А позатом году на Стерже.Погода все две недели сплошной дождь,я так и не снимал забродные штаны и сверху плащь.И втаком виде плавал по озеру,а лодка у меня практически новая,а переборка пробита,то-есть один отсек пробьёться-вся спустит,а потом у местных надыбал дюралеваю,так она без воздушных отсеков,а с верху ливень,а я по среди озера,воды пол лодки,даже не едет,вот нырк в воду и разве в забродниках выплывешь?И снять не успеешь.Я правда связал надувной матрас чтобы в случае чего за него ухватиться но думаю это бы не помогло.Ещё мог бы добавить случаи,но главное что имею в виду,когда мы приезжаем на отдых забываем об опасностях или надеемся на русское АВОСЬ,не все конечно,но иметь в виду это надо

 

[sergeyk_a]

 

[Romych]

какая нафиг водка перед выходом на воду? не я понимаю конечно, вечер- дело к ужину и в палатку, тогда перед сном для согреву и мед.целей да... езда на лодке от езды на авто ничем не отличаеться.

 

[sergeyk_a]

ПРОДОЛЖЕНИЕ
§ 62. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
Перед выходом в плавание надо знать, где кончается район действия «Правил плавания по внутренним судоходным путям» и вступают в действие «Правила для предупреждения столкновения судов в море». Надо знать «Правила пользования маломерными судами», действующие в области, крае, республике, где вы совершаете плавание.
Судоводитель на маломерном судне находится близко от поверхности воды. При низко стелющемся тумане он ничего не видит и согласно правилам плавания должен остановиться. Большое же судно во время низко стелющегося тумана может продолжать движение, так как с такого судна видны берега и можно пользоваться акустическими или радионавигационными приборами. С мостика или палубы большого судна могут не заметить катера и не услышать его сигналов. Поэтому водитель маломерного судна в тумане должен быть всегда настороже.
Нельзя проходить мимо землечерпательных машин, пока не убедишься, что стравлены находящиеся невысоко над уровнем воды тросы. За тросы землеснарядов могут задеть люди, сидящие в катере, или его надстройка. Они также плохо видны, если судоводитель ведет катер против солнца.
Большие волны или волны от других судов могут захлестнуть малое судно, поэтому нельзя ставить катер бортом к волне от идущего судна, надо идти вразрез волнам, если это возможно, но так, чтобы диаметральная плоскость судна и волны составляли угол 80—90°. Если судно зарывается и есть опасение зачерпнуть воду, то надо убавить ход или прорезать волну несколько наискось. При подходе большой волны надо сбавлять обороты или стопорить двигатель и снова дать ход, когда судно начнет входить на волну.
Нельзя производить маневры или пересекать курс перед носом движущегося паротеплохода; маневрировать и пересекать курс можно только за его кормой, убедившись, что судно не буксирует за собой баржи.
Катера и мотолодки со стационарными и подвесными моторами должны обходить гребные шлюпки, лодки, академические гребные суда, байдарки и весельные лодки, парусные яхты и держаться от них подальше, так как волны от катеров и других самоходных судов представляют опасность для гребных судов.
Следует держаться дальше от пляжей, мест купания. Всегда надо помнить о волне, которую поднимает ваше судно, о возможности попадания купающихся под него.
При управлении судном на подводных крыльях помните о том, что подводные крылья вашего судна являются одновременно страшнейшими подводными ножами.
Есть опасность толкаемую или буксируемую под бортом баржу или баржи днем принять за стоящее судно, так как буксировщика может быть не видно из-за больших барж.
При встрече с судами подготовка к расхождению должна начинаться как можно раньше. Нужно заблаговременно решить, в какую сторону в соответствии с правилами плавания, по условиям фарватера и различным гидрометеорологическим условиям предстоит уклониться судну и какие дать сигналы на расхождение. Если возможно, следует избегать медленного (постепенного) изменения курса судна на расхождении. Резкое изменение курса на расхождении, особенно на открытых водных пространствах, ясно показывает другому судну ваши намерения. При расхождении суда должны уклоняться возможно дальше друг от друга в пределах фарватера.
Нерешительные действия при поворотах на расхождение дезориентируют судоводителя другого судна.
При проходе судов или при расхождении с ними не следует отвлекаться: рассматривать их экипаж, надстройки и т. п., так как это осла***ет внимание, которое необходимо в ответственный момент расхождения судов.
Во избежание поломки руля и винта не рекомендуется с большой скоростью и большое расстояние идти на заднем ходу.
Во время плавания на волне осадки (грязь) в бензобаке разбалтываются и поступают в магистраль, засоряя карбюратор, отчего может заглохнуть мотор. Одна из гарантий, предупреждающих это,— использование фильтра при заливке топливного бака. Уровень топлива в расходном баке должен быть достаточно высоким, чтобы избежать попадания воздуха в топливную систему и остановки двигателя при качке.
В жаркую, солнечную погоду и против направления ветра слышимость звуковых сигналов ухудшается. Для улучшения слышимости надо приложить сзади к ушным раковинам согнутые ладони.
При плавании в тумане ко всем звуковым сигналам следует относиться особенно внимательно и уметь правильно распознавать их, так как звук в тумане иногда сильно искажается, а иногда и вовсе не слышен. Поэтому не рекомендуется определять расстояние по силе звука и пеленговать его. Нельзя считать, что если эхо отсутствует, то берег далеко.
Свисток парохода сопровождается видимым появлением клубов пара. У теплохода этого признака нет, поэтому надо внимательно слушать его гудки при сближении.
Ночная видимость огня карманного электрического фонаря в ясную погоду 1,5 км.
Перед тем как принять управление судном в ночное время, нужно в течение 20—30 мин. «привыкнуть» к темноте. Пункт наблюдения и управления судном должен находиться в темноте и впереди него не должно быть видно света сигнальных огней судна, света из каюты, освещенных мест на палубе.
При наблюдении дальних огней, сигналов, проблесковых огней и вспышек нужно уметь пользоваться «боковым зрением», т. е. направлять взор не только на ту точку горизонта, где ожидается свет, но и несколько в бок от нее, на 10°, используя краевые части сетчатки глаза.
Не рекомендуется без надобности смотреть на яркие огни встречного судна и берега, включать прожектор (фару) и направлять его на судоводителей встречного и других судов. Это не только осла***ет зрение судоводителя встречного судна, но и снижает остроту зрения судоводителя, который включил прожектор.
На внутренних судоходных путях судам запрещается производить одновременно расхождение и обгон, а также переотмашки.
Нужно знать, когда, по каким станциям и на каких волнах по радио передается прогноз погоды вообще и для данного района плавания в частности. На судне, выходящем в море, озеро, водохранилище или район внутренних судоходных путей «О» и «М», должен быть радиоприемник.
Районы постановки рыболовных сетей должны быть известны судоводителю; их можно определить также по поплавкам, гундерианам и кольям, за которые они закреплены. Места нахождения сетей нужно обходить, так как их можно порвать или намотать на винт судна.
Запрещается шлюзоваться судам с неисправным корпусом и мотором. Следует оборудовать мотор исправным стартером; мотор не должен глохнуть.
Ходовые сигнальные огни (отличительные, топовые, гаковые) должны быть на любом судне, они включаются в темное время суток (с заходом солнца). Как бы ни старался судоводитель маломерного судна делать переходы в светлое время суток, но часто случается, что сумерки или ночь застают его в пути. Именно поэтому необходимость сигнальных огней и требуется Правилами.
Нельзя перегружать моторную лодку или катер больше нормы, записанной в судовых документах и Правилах.
Не причаливайтесь к буям и вехам, это дезориентирует судоводителей других судов, а ваше судно может сорвать или переместить плавучий знак со своего штатного места. Швартоваться к знакам плавучего навигационного ограждения запрещено.
Изучайте, как ведет себя ваше судно на волнах, при сильном ветре, при швартовке, при поворотах и других маневрах с различной нагрузкой и при различных оборотах винта. Знайте, какие маневры может выполнять ваше судно.
Совершенствуйте знание районов плавания. Особенно внимательно изучайте береговые очертания и подходы к ним.
Помните о безопасности других судов. Вам отплатят тем же. Будьте готовы всегда оказать помощь, если она потребуется.
Мотор должен соответствовать судну. Нельзя применять двигатель большей мощности, чем это требуется нормами.
Маломерные суда должны держаться как можно дальше от крупных судов, буксирных и толкаемых караванов.
Если заметите на поверхности воды деревянные предметы, то снижайте скорость и будьте осторожны. Опасайтесь топляков. Топляки (бревна, затонувшие деревья, находящиеся в воде в вертикальном или несколько наклонном положении) отличаются от плавающих на поверхности воды предметов тем, что перемещаются по вертикали и могут на короткое время исчезать — притапливаться в воде, набегающей волне. Другие плавающие предметы обычно колеблются на поверхности воды вместе с волной и не пропадают из поля зрения.
Если заглох мотор и судно стало на якорь, ошвартовалось у берега, немедленно переключите сигналы на стояночные, не дезориентируйте судоводителей других судов.
Хороший судоводитель не станет хвастать своей лихостью или большой скоростью своего судна. Не устраивайте гонок и соревнований на обгон других судов.
Будучи пассажиром на другом судне, катере, моторной лодке, беспрекословно подчиняйтесь его судоводителю (капитану). Требуйте такого же подчинения от своей команды и пассажиров.
При отходе от пирса и в других стесненных условиях плавания рекомендуется направлять судно против ветра, течения, волн до тех пор, пока судно не удалится в район или место, где можно безопасно произвести поворот на нужный курс.
Чем меньше моторная лодка, чем больше она загружена, тем меньше в ней можно передвигаться. Сменить место можно только с разрешения судоводителя и двигаться как можно ниже, не спеша, держась за борт. Не вставайте во весь рост, если не уверены, что лодка достаточно остойчива и выдержит такой маневр.
После постройки или покупки судно нужно хорошо опробовать и выявить его навигационные качества и маневренные характеристики. Нужно проверить, не слишком ли велики мощность и вес мотора для судна.
Каждое судно имеет свои границы плавания и эксплуатации. Нельзя выполнять при помощи моторной лодки и катера не свойственные для них работы.
Герметичность воздушных ящиков, установленных на маломерных судах, в частности на моторных лодках, выпускаемых промышленностью или построенных индивидуально, может нарушиться от динамических воздействий, работы мотора, плавания на волнах и от других причин. Часто герметичность ящиков с закрывающимися отверстиями нарушается от использования воздушных ящиков не по назначению и в частности от укладки в них припасов, снаряжения и других вещей. Герметичность и плавучесть воздушных ящиков нужно проверять особенно перед выходом в плавание и в начале навигации. Для этого спущенную на воду шлюпку наполняют водой или балластом. Затем, подняв шлюпку на берег и накренив ее на один и другой борт, прослушивают, не переливается ли вода в воздушных ящиках.
При плавании на соленой воде нужно всегда помнить о запасе пресной воды. Нельзя выходить в плавание без запаса пресной воды.
На моторных лодках большая часть имущества и продовольствия должна быть уложена в минимальное число водонепроницаемых мешков, которые завязываются с небольшим количеством воздуха для плавучести. К мешкам желательно пришивать лямки, что облегчает разгрузку и погрузку.
Пост управления судном, где должен находиться судоводитель (около подвесного или стационарного мотора, штурвала, бензобаков и трубопроводов), загромождать нельзя.
На днище судна не должны накапливаться вода, бензин, масло, надо оберегать от них груз.
На маломерном судне необходимо установить внутренний распорядок. Каждый член экипажа должен точно знать свои обязанности как во время хода, так и во время стоянки. На больших моторных яхтах на ходу лучше всего разбить весь экипаж на две смены (две вахты). Одна вахта занята, другая отдыхает. Обязанности для обеих вахт одинаковы. И в той и другой должны быть рулевой или старший, полностью за все ответственный, и моторист у двигателя. Время вахт должно быть отражено в вахтенном расписании (по четыре часа). Установленного времени надо строго придерживаться. Если число членов экипажа позволит, то вахту несут трое, причем третий выполняет обязанности матроса-сигнальщика, лотового, впередсмотрящего, подающего конец при швартовке к пристани или судну и вообще является помощником старшего, выполняя все его поручения.
Во время стоянки весь экипаж разбивается на четыре вахты, и вахтенный является ответственным за все. Он наблюдает за всем, что происходит кругом, например, за проходящими судами, сигналами, порядком на моторных лодках, якорями или концами, поданными на пристань, изменением погоды, а ночью за огнями. В сомнительных случаях вахтенный обязан обо всем сообщить старшему (в присутствии старшего ответственность переходит к нему). По окончании вахты, если не будет установлен другой порядок, в вахтенный журнал заносятся все события за время вахты и метеорологические наблюдения. Вахтенный не имеет права спать, читать и вообще отвлекаться.
Во время авральных работ, когда все заняты, например, утром при уборке, постановке на якорь, при какой-либо аварии, спасании тонущего, проходе в опасных местах, ответственным распорядителем является старший на судне.
Кроме вахтенного расписания, следует точно распределить обязанности всего экипажа на случай пожара и аварий. В таких случаях каждый должен твердо знать, что он обязан делать, без всяких указаний со стороны старшего. Чтобы проверить, как знают на катере, яхте или лодке каждый свои обязанности на случай аварии, следует устраивать учебные тревоги.
Маломерное судно должно содержаться в образцовом порядке. Приборку следует производить каждое утро. Много времени приборка не займет, так как поддерживать чистоту гораздо легче, чем наводить ее вновь. Вымыть и обтереть палубу, вымыть наружный борт, осмотреть двигатель и обтереть его части, снять грязь, прилепившуюся к борту по ватерлинии, вычистить медные части, протереть иллюминаторы, уложить в порядке все снасти, вычистить мачты, убрать попавшую внутрь воду, выстирать парусиновые чехлы — все это займет не больше одного часа, если производить приборку организованно, по заранее составленному расписанию, предусматривающему обязанности каждого члена команды. Для приборки нужно иметь одно-два парусиновых ведра, удобные тем, что они не занимают много места, щетки с длинной рукояткой для мытья палубы и бортов, веник для подметания палубы, мыло, швабру и ветошь для обтирания. Раз в десятидневку следует производить генеральную приборку с детальным осмотром каждой мелочи. В таких случаях все, что возможно, надо вытащить на берег и затем уже производить приборку.
Правильная эксплуатация мотолодки и катера и уход за ними не только увеличивают срок службы, но и являются надежной гарантией от всяких несчастных случаев во время плавания.
В катере, лодке не должна накапливаться вода, которая вызывает гниение корпуса набора и инвентаря (фалиней, спасательных нагрудников и т. п.). У деревянных лодок больше всего подвергаются порче доски обшивки у пазов килевого пояса, у соединительных замков ахтерштевня с килем и обшивки со штевнем. При хранении деревянной лодки на берегу эти части рассыхаются и появляется значительная течь по пазам. Чтобы предохранить лодки от рассыхания, в жаркое время их поливают водой, спускают на воду. В сухие солнечные дни их следует проветривать. Чтобы в лодке, находящейся на берегу, не скапливалась вода, днищевую пробку, если она имеется, следует держать открытой.
Мыть катера и лодки надо мылом и щетками, но не следует применять каустической соды( каустика), потому что при малейшем соприкосновении соды с краской на бортах остается бледное пятно.
Красить суда можно только в хорошую, солнечную погоду, предварительно удалив всю старую краску. Можно подкрашивать с частичной шпаклевкой. Не рекомендуется частое подкрашивание, так как краску трудно подобрать по цвету. Кроме того, частая подкраска без удаления старой краски может быстро привести обшивку в негодность, так как толстый слой старой краски задерживает в древесине влагу, что способствует гниению.
После возвращения из плавания, какое бы оно не было, грязь с судна надо смыть, внутри корпуса все нужно протереть сухой тряпкой или шваброй.
Б. КАРЛОВ, В. ПЕВЗНЕР, П. СЛЕПЕНКОВ
УЧЕБНИК СУДОВОДИТЕЛЯ ЛЮБИТЕЛЯ
(УПРАВЛЕНИЕ МАЛОМЕРНЫМИ СУДАМИ)
Издание третье, переработанное и дополненное 1972.

 

[Леха Плотников]

Знакомый начальник нашего местного ГИМСа такую новость преподнес недавно.....если на воде ловят пьяного то лишают прав и на лодку а на авто ...!
Кто что знает про это отпишитесь?????

 

[Stalker]

Знакомый начальник нашего местного ГИМСа такую новость преподнес недавно.....если на воде ловят пьяного то лишают прав и на лодку а на авто ...!
Кто что знает про это отпишитесь?????

Такого быть не может - а если есть то это превышение должностных и самоуправство.
Как ГАИ не имеет права изымать права ГИМСа -- так и наоборот.