Анонс ближайших мероприятий:
Гидрокрыло на легкую ПВХ (Просматривают: 3)
- Начавший тему vladimir07
- Дата начала
Гидрокрыло на легкую ПВХ
Владимир!! Позвольте с Вами не согласиться. ГИДРОКРЫЛЬЯ
Ни одного крыла с загибом.
Что есть КРЫЛО??? (не будем рассматривать пернатых)
КРЫЛО-Несущая часть летательного аппарата. (крыло "работает" одинаково и в воздухе и воде. Воздух-Пятый океан).
Для образования подъемной силы нужно крыло с правильной конфигурацией (подсмотренной у птиц)
.За счет разностей скорости воздушного потока обтекания крыла и образуется подъемная сила. (Закон Бернулля...чем выше скорость-тем меньше давление)
Ни и так далее.....
А пластина с загнутой кромкой-это не КРЫЛО!!! Это - ПЛАСТИНА С ЗАГНУТОЙ КРОМКОЙ.
В Вашем случае ( с обрезкой кромок)...Ваша пластина будет работать и без загнутых кромок , но только с изменением угла пластины к набегающему потоку. (двигателем, транцем, проставками....).
Но тут другая ЗАСАДА. Чем больше угол-тем больше сопротивление (тормоз).
Гидрокрыло на легкую ПВХ
Может и не крыло , а пластина. С воздухом мало похоже. Задача пластины - выйти из воды, приподнимая мотор, лодку, шкипера ..... Сверху пластины воздух, снизу вода. Я пока так понимаю.
Гидрокрыло на легкую ПВХ
Тогда почему Ваша пластина без изгибов не справляется со своей задачей ??? Если пластине (пусть будет КРЫЛУ) ...изменить угол атаки, то ОНА (оно) вытащит и двигатель и лодку со шкипером ....и будет всегда стремиться ....поднять над водой ( и подняло бы....если мощей у движки хватало).
С этой задачей хорошо справляется интерцептор. (на РИБах...., ну и ПВХ лодки уже оснащаются ими ...СОЛАР, КОМПАС.)
Интерцептор (в том виде , котором устанавливается на лодках ...данных выше)....хотя бы не является ТОРМОЗОМ!!!
Гидрокрыло на легкую ПВХ
Пластина с задачей справляется. Выходит из воды и приподнимает транец лодки. Раньше был загиб (я его убрал), и мне кажется, что кобры было поменьше.
Гидрокрыло на легкую ПВХ
....Всё возможно. Многое от конструкции лодки зависит. Значится.....неправильный выбор был
Аирдэк-прошлый век!!! (рифма ....однако
)
Гидрокрыло на легкую ПВХ
.
Аирдэк-прошлый век!!! (рифма ....однако
Если Вы не ставите перед лодкой сверх задачи, а так в Крым и обратно, то лодки с Аэр Деком вполне достаточно.
Гидрокрыло на легкую ПВХ
Что то я не пойму как у вас работает крыло. АКП находится ниже транца где то на 1.5. - 2 с.м. Крыло крепится к АКП получается если крыло идет по поверхности то задняя часть лодки с седоком парит над водой? Прямо реактивный у вас корабль.
Гидрокрыло на легкую ПВХ
если крыло идет по поверхности то задняя часть лодки с седоком парит над водой? .
Почти так. Когда крыло наконец заработало, по ощущениям как второй выход на глиссирование. Задняя часть лодки со мной заметно приподнялась. Я четко это почувствовал.
Гидрокрыло на легкую ПВХ
На указанных Вами лодках действительно, судя по информации владельцев, "интерцептор" не тормозит. На моей, увы, его форма такая, что потеря скорости (пусть небольшая) неизбежна. Пока не поставил на мотор крыло была дикая "кобра" и дельфин". Крыла сделал два, без каких-либо загибов, отличающихся только площадью; в итоге использую то, что поменьше, с другим летом поэкспериментирую. Думаю, что если площадь крыла установлена строго параллельно задней части днища, на скорость сколько-нибудь заметно влиять не должно (хотя не замерял).
Гидрокрыло на легкую ПВХ
Гидрокрыло на легкую ПВХ
Похоже,что тему читали не с начала,или же не внимательно.Что то я не пойму как у вас работает крыло. АКП находится ниже транца где то на 1.5. - 2 с.м. Крыло крепится к АКП получается если крыло идет по поверхности то задняя часть лодки с седоком парит над водой? Прямо реактивный у вас корабль.
У Владимира пластина "нетрадиционной ориентации"
.Она двойного назначенияи "проектировалась" конкретно к длительному ходу по волне и по возможности с минимальным продольным раскачиванием.Выходя на глисс с неминуемой коброй или маленькой коброчкой-гадюкой с углом наклона хоть пару градусов,пластина всегда будет приподнимать корму и способствовать выводу на глисс большего веса.Но,выйдя на глисс (и выведя лишние 20 или более кг)
пластина(а не крыло) превращается в предмет с разной степенью полезности в зависимости от волны.Речь идет лишь о движении после водоизмещенки. По ровной воде полностью погруженная пластина будет слегка подтормаживать.По волне будет циклично менять незначительное подтормаживание на более заметный и "полезный" подьем кормы и соответственно с меньшей потерей скорости .То есть не будет давать корме проседать при каждой волне.В итоге скорость с пластиной меньше,чем без нее не будет.Повторюсь,что по ровной воде,когда пластина идет строго параллельно потоку - она будет подтормаживать.Но этот едва уловимый тормоз можно минимизировать
заточкой входной (передней) кромки и полировкой. Очень важна точная вывеска мотора.Вплоть до 1 градуса. Много отзывов о снижении скорости.
Я почти уверен,что в большинстве случаев эксперименты были не при нулевом угле атаки пластины.Он или больше,или меньше нуля."Дырки" угла мотора ведь разнятся на несколько градусов.Мало кто пытался выловить оптимальный угол +/- 1 градус.
Так вот, именно с целью избавиться от паразитного сопротивления погруженной пластины Владимир и сделал ее полупогружной или просто скользящей по воде.Это ему необходимо в море для стабилизации хода без раскачки. У него пластина - это стабилизатор. А вот по ровной воде
пластина может находиться еще выше,даже выше линии днища. И не удивляйтесь,ведь пластина совсем не обязательно должна быть в одной плоскости с АКП.Она ведь может быть фасонной формы,с изгибом от АКП вверх на несколько см. и с переломом и копированием плоскости среза транца справа и слева.Она на глиссе будет просто не нужна ! Но при выходе на глисс,когда она с глубины 15 см (примерно на столько заглублен транец в статике) за несколько секунд при разгоне помогает поднять лишние кг. и затем выходит из воды... вот тут и проявляется вся ее прелесть.Лично мое мнение насчет загиба - это лишнее.
А вот тему крыла мы так и не рассмотрели.Особенно интересно было бы попробовать в деле крыло,выходящее из воды.Ведь крыло более эффективно в плане подьема лишних кг, но имеет гораздо большее сопротивление,чем пластина,(особенно заводская непродуманная толстенная пластиковая штамповка) что доказывают отзывы пользователей о снижении скорости на несколько км. (Но иногда забывают упомянуть о лишнем выведенном весе,с которым лодка вообще не вышла бы на глисс)
Но не отнять у пластины и крыла некоторых заметных плюсов - это подьем большего веса ,плавность хода,снижение стартовой кобры и возможность сохранения глисса на меньших скоростях,что очень важно на волне.
Гидрокрыло на легкую ПВХ
ЗВЕРЬЁ "Вылазит" в первую очередь из-за неправильной установки мотора.
Есть конечно процент корявой сборки лодки, но это нужно фото :фас , анфас, профиль днища лодки и фото с навеской движки. (при условии, что Вы хотите вынести на общее обсуждения и получить советы устранения "дефектов".......Советов будет мноооооого..., возможно и правильный будет!!!)
---------- Сообщение добавлено в 11:01 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 10:32 ----------
Установка двигателя. Советы специалиста.
**********/notes/events.php3?idn=85)
Поразительно, насколько два совершенно идентичных лодочных двигателя ведут себя по-разному на, казалось бы, одинаковых лодках. Английский эксперт Пауль Леммер дает пояснения и ценные советы по установке и настройке двигателя.
Его подход несколько отличается от традиционной методики, изложенной в русских книгах. Однако зачастую, именно стороннее мнение может привести к оптимальному решению.
Признайтесь, что не раз удивлялись тому, насколько по-разному ведут себя на воде два идентичных лодочных мотора на практически одинаковых лодках.
В отличие от автомобилей или пластиковых лодочек, изготавливаемых методом штамповки и потому так похожих в движении и с мотором и под веслами, подвесные двигатели собираются вручную, впрочем, также как и надувные лодки. Поэтому и надувные лодки на воде то же ведут себя по-разному.
Одна из причин определяется разными конфигурациями профиля днища, которое обладает своими особыми гидродинамическими характеристиками. Для установки мотора на лодку каждый раз заново приходится выбирать наилучшее место, что вообще-то является длительной процедурой. Большинство изготовителей надувных лодок и, особенно RIB лодок, заранее производят замеры и наносят на транец лодки контуры крепления мотора, указывая пользователю, что это лучшее место крепления мотора. Однако, признавая способность мастерового создать хорошую, красивую и надежную надувную лодку, мы не можем быть уверены в том, что изготовитель лодки одновременно является и экспертом по моторам, особенно для такого сложного изделия, как RIB-лодка.
Есть специалисты, вооруженные лучшими инструментами и научными знаниями гидро- и аэродинамики, которые могут идеальным образом настроить судно для гонок на рекордных скоростях. Взяв самый мощный мотор, такой специалист всегда навесит его на транце повыше, причем сместит его поближе к правому борту, что и обеспечит, в конечном итоге, лучшие скоростные показатели и управляемость судна на гонках, но такая навеска мотора не всегда может быть наилучшей.
Форма днища, распределение груза, размеры двигателя и его вес по отношению к массе лодки и, прежде всего, тип винта – все это влияет на выбор места установки двигателя.
Для примера рассмотрим 5.5-метровую надувную лодку с гладким пластиковым днищем профиля “глубокое V” с консолью управления, четырьмя сиденьями, топливным баком, топом в виде А-образной рамы, дистанционным управлением и подвесным мотором среднего размера мощностью в 50-115 л.с.
По теории, мотор должен быть смещен к правому борту на 5 см для компенсации вращающего момента, создаваемого вращением винта. Такого небольшого смещения может быть достаточно для компенсации “увода” лодки из-за вращающего момента винта, хотя с некоторыми днищами такие рекомендации не работают. Чем мельче профиль “глубокое V”, тем меньшее смещение требуется к правому борту, в то время как сравнительно более заглубленное днище потребует и большего смещения мотора на транце. Некоторые днища имеют специальные профили, компенсирующие эту силу, так что и смещения мотора от центрального сечения может не потребоваться.
Определив желаемую величину смещения мотора на транце, нужно выбрать правильную высоту установки мотора. При этом окажется, что важнейшим, если не определяющим фактором является расстояние от обреза днища до антикавитационной плиты на дейдвуде мотора.
По мнению автора статьи, антикавитационная плита должна располагаться на 2 см ниже обреза днища лодки. Такая установка обеспечивает наилучшие условия для эксплуатации подвесного мотора. Из этого положения мотор всегда может быть поднят при помощи традиционных подъемных средств, шаг за шагом, для выбора подходящей высоты навески на различных скоростях движения. В общем же случае, чем выше мотор навешен, тем эффективнее он работает, разумеется, если не принимать во внимание ущерб от кавитации винту и мотору.
Замена легкого алюминиевого винта на стальной, резко повысит эффективность работы двигателя. Выбор винта для мотора - процесс творческий и напоминает выбор покрышек или амортизаторов для автомобиля для достижения наилучшего соотношения между нагрузкой и жесткостью подвески. Никто без эксперимента не возьмет на себя смелость рекомендовать тип винта для “средних” условий.
Проще и быстрее это сделают специалисты, которые смогут понять потребности владельца судна и подобрать винт для конкретного применения.
Некоторые изготовители лодок используют винты собственной разработки. Это дороже, но такой винт позволит пользователю лодки не ошибиться в выборе.
Правильно подобранный винт может заставить надувную лодку просто “летать”.
Идеальным винтом считается тот, который позволит мотору развить максимально возможное количество оборотов при 80%-ной загрузке лодки. Если максимальные обороты достигнуты при полной загрузке судна, то мотор может превысить допустимые обороты при неполной загрузке лодки. С другой стороны, если самые большие обороты мотор развивает при небольшой загрузке лодки, то при увеличении нагрузки мотор будет “задыхаться”. В результате того, что слишком малая и слишком большая загрузка лодки увеличивает потребление топлива и сокращают расстояние, которое можно пройти на единицу расхода горючего, становится понятной важность правильного подбора винта для наиболее часто используемой загрузки лодки. У винта, вообще-то, всего два измерения: диаметр и шаг. Диаметр – это наибольший размер винта по лопастям. Для грузовых лодок рекомендуются винты большего диаметра, что позволяет судну уверенно чувствовать себя при полной нагрузке. Шаг винта – это длина винтовой поверхности, образуемая лопастью винта за один оборот. Этот параметр необходимо учитывать для обеспечения условий движения лодки с высокими скоростями и, при этом, экономично.
Увеличение шага винта, при одних и тех же оборотах мотора позволит существенно увеличить скорость судна. Это не только повысит эффективность работы двигателя, но и уменьшит удельное потребление топлива, а также повысит управляемость лодки на скоростных поворотах.
Определяющим также является материал, из которого изготовлен винт. Это, зачастую, даже важнее, чем мощность мотора. Для моторов мощностью 50-110 л.с. лучший выбор – алюминиевые или стальные нержавеющие винты. Алюминий - дешевле, мягче и более гибок. А потому, алюминиевые винты наилучшим образом подходят к лодкам для отдыха на воде или для коммерческого применения, когда скорость и эффективность мотора не являются ключевыми параметрами. Алюминиевые винты под нагрузкой могут прогибаться, что особенно заметно на мощных моторах, что вызывает кавитацию и выход винта из воды с одновременной потерей скорости. Замена алюминиевого винта на стальной сразу же заметно скажется на характеристиках лодки. Поскольку лопасти стальных винтов обычно совсем не гнутся, именно с такими винтами можно смело поднимать крепление двигателя на одно отверстие вверх в целях подбора наилучших параметров для работы мотора.
Форма лопастей винта – важный параметр эффективной работы мотора. Стальные винты всегда лучше при любой форме лопастей: простая замена алюминиевого винта на стальной позволит достичь максимальной эффективности мотора без всяких дополнительных настроек. И, тем не менее, при установке мотора всегда следует обращать внимание на два момента: во-первых, следует убедиться, что при больших углах отклонения мотора на максимальном ходу не возникает кавитации и, во-вторых, что система водяного охлаждения работает устойчиво. Всас системы водяного охлаждения располагается на дейдвуде прямо над редуктором вала винта. Очевидно, что при любом режиме движения для надежного охлаждения мотора это отверстие должно быть под водой. Датчики температуры, как правило, мало эффективны, а глазом мало что увидишь, поэтому большинство современных подвесных моторов оборудованы системой защиты от перегрева и при повышении температуры корпуса выше допустимого предела – мотор обычно сбрасывает обороты.
Аккуратной навеске лодочного мотора и выбору правильного винта нередко уделяется слишком мало внимания в инструкциях, поэтому мы советуем любому владельцу лодки найти время и силы для регулировки положения мотора на транце и подбора наилучшего типа винта: это быстро окупится возросшими возможностями лодки и экономичностью ее эксплуатации.
Перевод статьи Пауля Леммера выполнен Павлом Дмитриевым
Гидрокрыло на легкую ПВХ
Всё правильно. Обычно кидаем мот на транец ,а потом удивляемся=-;Чё не едет?
Гидрокрыло на легкую ПВХ
Да как только мотор не устанавливал! И между "интерцептором" и дном разные прокладки ставил. Ничего не помогло - слишком легкая и короткая лодка для этого мотора. Только крыло на АКП выручило. С "коброй" бы я смирился, но еще и управляемость была отвратная - в полгаза ходил. Теперь дело другое: я управляю лодкой, а не она мной
Сейчас смотрят
